Neviditelný let (2)

Před mnoha lety uveřejnil tehdejší časopis Letectví a kosmonautika článek „Neviditelný let“.

Tak tedy neviditelnost… staré snahy naivních pohádkářů a fantastů? Leckdo by se s tím možná byl spokojil, ne však zanícený novinář Igor Višňakov – pátral usilovně dál, mezi odborníky, laiky i v archívech. Dejme mu tedy slovo, jako v minulém čísle…

Z neznámých důvodů k dalším zkouškám „dunajevského letounu“ nedošlo.

„To znamená, že zkouška nebyla zcela úspěšná,“ řekl mi na to jeden odborník, „to je jediný závěr, který můžeme na základě dostupných údajů učinit – jiné údaje k dispozici nemáme.“

Nás však zajímá nejen praktický výsledek pokusu či pokusů, ale i jejich směr, perspektiva, kterou tehdy otevíraly.

Byla-li v tomto případě neviditelnost dokonce psychologickým jevem – a nikoli technickým úspěchem – musíme i tak příčiny onoho jevu hledat ve zvláštnostech stavby a konstrukce letounu. Tím spíše, že podle všeho se uvažovalo o využití tohoto jevu v bojových podmínkách. To znamená, že právě letadlo mělo být zdrojem působení na protivníka, působení, jež „zažili“ svědci neobvyklého pokusu.

Navíc – filmování bylo bezvýsledné. Co tedy si počít s psychologií? Ostatně – také se mohlo stát, že kameramani, něčím zmateni (ale čím a že by všichni současně?), směřovali své objektivy špatně, ne tam, kam to bylo nutné.

Samozřejmě, lze mluvit i o zvláštnostech stavby. Především, jak připomínal Vagul, jde o potah letounu. V. Šavrov uvádí, že byl lesklý a zároveň průhledný – prý vyrobený z organického skla francouzského původu, z rhodoidu. Stěny nosníků, podélníků a jiných kovových prvků konstrukce, jež nesly velkou zátěž, měly potah rovněž z rhodoidu, avšak na vnitřní straně byl potah zrcadlovým amalgamem. Kryt motoru, kabiny, kola a některé další díly letounu byly natřeny bílou barvou, smíchanou s hliníkovým práškem. A byly přelakovány.

Není na místě uvažovat, že to všechno bylo vymyšleno jen tak – pro nic za nic. Zvlášť upravený povrch – průhledný, zrcadlový, bílý, lakovaný – musel způsobovat nějaké optické změny – odchylky, které vzhled letounu určitým způsobem zkreslovaly. Těleso tak složitého tvaru se však stěží mohlo stát v důsledku těchto opatření zcela neviditelným! Navíc v pohybu, při různých obratech, za různého osvětlení…

Proč tedy byly práce na vývoji letounu přerušeny?

V. Šavrov píše: „Tato opatření měla velkou účinnost. Letadlo se ve vzduchu rychle ztrácelo a mizelo z dohledu pozorovatelů na zemi… Filmové záběry nezachytily podobu letadla, a z velké vzdálenosti nebyly dokonce vidět ani skvrny.

Rhodoid však, mimochodem, poměrně rychle slepl, praskal, a efekt neviditelnosti se tak zmenšoval.“

Je tedy důvodem k přerušení kvalita materiálu? Ale vždyť tyto první pokusy se konaly už v létech 1937 – 1938. Později se začalo vyrábět organické sklo lepší, průhlednější a pevnější; plexisklo, jak je známe, nepraská a neslepne – jinak by se ani nepoužívalo.

Proč tedy „neviditelný“ letoun již potom nevzlétl? Nedozvěděl jsem se to. A nic nového jsem se již nedozvěděl ani o Dunajevovi…

Letadlo (v každém případě to, o němž píše V. Šavrov), stavěl pracovní kolektiv vedený profesorem S. Kozlovem v Žukovského vojenské letecké akademii.

Zatelefonoval jsem do tamního muzea. „Ano, byla tady taková dokumentace,“ řekl mi náčelník muzea, „jenže – víte, Vadim Bořisovič Šavrov byl bojový vědec, nezkrotný člověk. Je jisté, že všechno, co k otázce, která ho zaujala, bylo k dispozici, určitě stačil vyhledat. Víc už tu nemáme, rádi bychom vám posloužili, ale… Jestli se vám však záměr podaří, budete mít štěstí a najdete nové fotografie a dokumenty o tom stroji profesora Kozlova, buďte tak laskav a nechte nám udělat kopie. Hned bychom je vystavili!“

Profesor S. Kozlov (1) se mimo to zabýval ještě jinými zajímavými a na svou dobu odvážnými plány: v létech 1931 – 1933 těžkým dvanáctimotorovým bombardovacím letounem „Gigant“, v roce 1935 bezocasým letounem „Kukarača“ se šípovým křídlem (o šípovitosti náběžné hrany 35°). (obr.2) Zkušebním pilotem „Kukarači“ byl V. Čkalov, letadlo se vyvíjelo na základě dohody s hlavním konstruktérem Grochovským. Mimochodem – za odvážné experimenty si konstrukční kancelář Pavla Ignaťjeviče Grochovského vysloužila přídomek „cirkus“. (2)

Obr. 2 Kukarača

Grochovskij posléze přišel s myšlenkou opatřit lodě ponornými křídly, čímž se dosáhlo jejich vysoké rychlosti. Takové lodě našly široké uplatnění v civilním i vojenském námořnictvu. (Obr. 3)

Obr.3 Lodě s ponornými křídly – myšlenka Grochovského

Je nade vší pochyby, že práce na „neviditelném“ letounu byly zastaveny. I to si lze vysvětlit: odvážné plány, na svou dobu příliš náhlé a nečekané, nemají vždy vyhlídky, že by se mohly uplatnit v praxi.

Nastiňují však v každém případě perspektivu – a to je mnohdy cennější, než zaručený okamžitý prospěch.

Jak to vyjádřil Nikolaj Jegorovič Žukovskij (sice ve vztahu k matematice – ale jeho výrok platí i ve vztahu k technice): „…i v ní je vlastní krása, jako v malířství a poezii. Tato krása se někdy projevuje ve zřetelných, jasně vymezených myšlenkách, z nichž je zřejmá každá podrobnost dedukcí, jindy nás však překvapuje šířkou plánů, jež v sobě ukrývají cosi nedokončeného, ale velmi slibného.“

Zkouška času

Práce na konstrukci „neviditelného“ letounu probíhaly ve Vojenské letecké inženýrské akademii Žukovského, pod vedením profesora S. G. Kozlova, v létech 1935 – 1936. Na prvním letadle, které absolvovalo několik zkušebních letů, se využívalo principu „průhlednosti“. Proto byl na lehkém sportovním letadle Jakovlevovy konstrukce, na AIR-3, vyměněn plátěný potah za potah z průhledného celuloidového materiálu. Tento materiál však poměrně rychle ztrácel na průzračnosti i na pevnosti.
Proto byly zkušební lety „neviditelného“ letounu přerušeny.

Projekt nového výzvědného „neviditelného“ letounu – s průhledným potahem s nosnými konstrukčními prvky z nerezavějící oceli, jež má dobré zrcadlící vlastnosti – nebyl ukončen.

Nejsou nám známy žádné práce, spojené s konstrukcí nebo zkouškami vizuálně neviditelného letadla, využívající psychologických jevů. (K. D. Turkin, profesor, doktor technických věd)

Stavba „neviditelného“ letadla, na níž se pracovalo v létech 1937 – 1938, měla své opodstatnění ve skutečnosti, že vizuální pozorování bylo tehdy jednou z hlavních metod, zavedených k zjišťování a identifikaci protivníka ve vzduchu. Z literatury, jež se „neviditelnému“ letadlu věnovala velmi málo, můžeme učinit závěr, že žádoucího efektu se dosahovalo hlavně použitím organického skla typu rhodoid, pokrytého zevnitř zrcadlící vrstvou amalgamu, jakož i zvláštními povlaky a leštěním kovových dílů.

Protože se letoun stavěl podle vzoru lehkého sportovního letadélka AIR-3, jež se vyznačovalo nízkou rychlostí – řádově 150-160 km/h, jakož i vzhledem ke způsobu konstrukce – například příhradového trupu, bylo použití rhodoidu na vnějších dílech nové konstrukce zcela opodstatněné. Nějaké jiné konstrukční metody, jež by umožnila efekt „neviditelnosti“ se tehdy sotva dalo použít.

Při hodnocení vlastního jevu je třeba vzít v úvahu působení možné řady faktorů – dobu konání pokusu, výšku a dráhu letu doprovodných letounů a také vlastního zkušebního letounu, dále pozice pozemních pozorovatelů, postavení Slunce, základnu a druh mraků; to ve svém celku mohlo přivést k výsledku, jež autor cituje z knihy V. Šavrova.

Mělo se tedy v práci na „neviditelném“ letadle pokračovat?

Jak vzrůstá rychlost letu, stoupá namáhání vnějších dílů konstrukce, a to značně. Použití organického skla (jež má poměrně nevalné mechanické vlastnosti) na rychlostních bojových letounech té doby mohlo mít za následek nezdůvodněnou komplikaci konstrukce – zvětšení hmotnosti stroje a v důsledku toho i snížení jeho letových výkonů a bojové účinnosti.

Tato okolnost byla patrně hlavním důvodem zastavení dalších prací na konstrukci „neviditelných“ letadel.

Nemohu se zbavit dojmu, že I. Višňakov otázku historie konstrukce neobvyklého létajícího stroje zaostřuje a vědomě polemicky zužuje. Je to správný postup. Článek vzbuzuje představivost, pomáhá překračovat rámec našich navyklých představ. Bez toho nelze vytvořit nic principiálně nového.
Je pravda, že ve třicátých létech se myšlenka „neviditelného“ letadla ukázala být nerealizovatelnou.
A kdoví, zda se dosud neviditelná stopa „neviditelného“ letadla ještě někdy někde neobjeví!

V. K. Gribovskij, letecký konstruktér (3)

Z časopisu : Letectví a kosmonautika, roč. 52, 1981, č. 2 a 3

Odkazy

(1)  Козлов, Сергей Григорьевич (авиаконструктор). Wikipedia. Internet:
https://ru.wikipedia.org/

(2) Гроховский, Павел Игнатьевич Wikipedia. Internet: https://ru.wikipedia.org/

(3) Грибовский, Владислав Константинович. Wikipedia. Internet:
https://ru.wikipedia.org

 

***
Líbil se vám článek a celý web? Podpořte, prosím, badatele, autory a překladatele jakoukoli částkou na účet: SBERBANK, č. ú. 4211013926/6800, variabilní symbol článku je 2215

error: Kopírování zakázáno!